作為全球出口貿(mào)易大國，中國理應(yīng)擁有全球物流巨頭。

文 | 陳梅希

編 | 石 燦

2020年之后，出海逐漸成為國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司共同選擇的靈丹妙藥。

國內(nèi)增長空間見頂，巨頭們吶喊著：出海！出海！或親自操刀，或投資下注，將增長的期待寄托于廣闊的海外市場。僅電商一個領(lǐng)域，就有阿里旗下的速賣通、 Lazada、Trendyol；騰訊投資的 Shopee；字節(jié)跳動旗下依托于 TikTok 生態(tài)的 TikTok Shop 等多家競爭者。

作為電商行業(yè)的核心基建，物流則成為另一塊被暗中爭奪的蛋糕。作為全球跨境貿(mào)易的重要出口國，每年有價值超過萬億的商品從中國運輸?shù)绞澜绺鞯兀谌蛭锪魇袌觯瑏碜灾袊目爝f企業(yè)尚未動搖物流老大哥們的地位。

把蛋糕拱手讓人自然是不甘心的。當(dāng)電商時代的大風(fēng)終于刮到海外，曾經(jīng)在國內(nèi)激戰(zhàn)過的快遞巨頭們，也在加速沖擊國際市場。圍觀新一場纏斗前，我們先嘗試著厘清以下三個問題：

1、電商時代，跨境物流如何運轉(zhuǎn)？

2、快遞出海是否等到了合適的契機？

3、中國快遞企業(yè)在海外市場有哪些動作？

中國商品的環(huán)球旅行

如果一位家住美國洛杉磯的買家，在電商網(wǎng)站買下一根產(chǎn)自浙江義烏的音樂蠟燭，這根蠟燭將從哪里出發(fā)，以怎樣的方式抵達他家門口？

答案不是唯一的，取決于商家采用何種售賣模式。

那根被選中的蠟燭，此刻可能正在加利福尼亞州的某個亞馬遜倉庫里整裝待發(fā)，也可能仍在義烏的某個角落，等待一位中國快遞員的攬收，和一趟漂洋過海的旅程。

跨境電商的物流模式中，核心差異在于海外用戶下單時，商品身處何方，即商品的存儲地。對于買家，這種差異將決定商品從何處發(fā)貨，進而影響配送的時效性和收貨的確定性；對于賣家，這種差異則決定庫存成本、運輸成本、售后服務(wù)方式，甚至包括SKU的選擇。

回到那根被選中的音樂蠟燭。

如果它此刻仍在義烏，用戶下單后，它將從義烏被攬收，通過海運或空運完成跨境運輸，抵達美國后再完成本土運輸和尾程配送。用戶下單在前，跨境運輸在后，意味著買家需要耐心等待漫長的配送過程，可能會因為錯過朋友生日憤而退貨，但也意味著賣家不必承擔(dān)高昂的海外存儲成本和庫存積壓風(fēng)險。這種模式被稱作直發(fā)模式，即賣家從海外跨境發(fā)貨。

如果它此刻已經(jīng)躺在加利福尼亞州的亞馬遜倉庫，用戶下單后，只需等待一兩天，音樂蠟燭就將完成出庫、分揀、攬收、運輸，被亞馬遜快遞員放到家門口（的地毯下面）。

跨境運輸在前，用戶下單在后，意味著配送時效大大提升，買家收獲更好的網(wǎng)購體驗，但也意味著賣家需要支付海外存儲成本，并將大量資金投入到海外庫存中。這種模式被稱作海外倉模式。

海外倉是電商跨境物流的重要基建，也是商品跨境流轉(zhuǎn)中的核心節(jié)點。

當(dāng)前主要的海外倉有三類，分別是電商平臺自營的海外倉、快遞公司提供的海外倉和第三方海外倉。

其中，電商平臺自營的海外倉多數(shù)會一并承接商品后續(xù)的包裝、庫存管理、配送，乃至退換貨和用戶咨詢服務(wù)，類似國內(nèi)用戶熟悉的京東自營模式。以亞馬遜為例，亞馬遜在各站點國擁有倉庫，作為存儲和運輸自營商品的中轉(zhuǎn)站，將其開放給海外商家作為海外倉，本身就是空間和能力的復(fù)用。

一方面，商家付費使用海外倉及亞馬遜配送服務(wù)，對平臺而言是一筆不小的商業(yè)收入；另一方面，跨境商品更多能從本地發(fā)貨，可以大幅縮短配送周期，優(yōu)化平臺用戶的消費體驗。

介于直發(fā)模式和海外倉模式中間，部分第三方物流企業(yè)發(fā)展出一種名為“虛擬海外倉”的模式，本質(zhì)是對消費者使用障眼法，讓消費者誤以為商品會從本地倉庫發(fā)貨，但實際上在下單時，商品還遠(yuǎn)在大洋對岸。

用戶下單后，由第三方物流公司提供一個本國的快遞單號，讓用戶誤以為包裹已從本地倉庫發(fā)出；等商品經(jīng)過跨境運輸?shù)诌_海外中轉(zhuǎn)地后，再由物流公司拆出包裹，丟掉貼有跨境物流面單的外層包裝，將只貼有尾程配送面單的包裹發(fā)出。

一套操作過后，用戶只會發(fā)現(xiàn)明明早已發(fā)貨的包裹紋絲不動，直到很多天后才有新的轉(zhuǎn)運信息。這種方式雖然可以節(jié)約海外倉儲成本，擴大商家售賣的SKU，但實際上犧牲了買家的體驗，降低了消費者對電商購物的信任度。

為提升履約率和配送效率，不少電商平臺都擁有自營的物流服務(wù)。因為跨境商品較多，這些電商平臺自營的物流服務(wù)，多數(shù)會涵蓋跨境物流的多個不同環(huán)節(jié)。

從上圖中的跨境商品流轉(zhuǎn)路徑來看，對中國商家而言，電商物流可被分割成多段，主要包括中國國內(nèi)運輸、跨境運輸、其他國家及地區(qū)的本地運輸（International Domestic）。這三段路程，養(yǎng)活了眾多物流企業(yè)。有的囊括運輸全程，提供“門對門”物流服務(wù)，也有的只做某一環(huán)節(jié)，甚至只提供存儲倉庫。

隨著海外電商市場規(guī)模的持續(xù)增長，物流行業(yè)似乎即將迎來新的增長周期?！@一集中國觀眾都看過，就像淘寶與三通一達、京東與京東物流、拼多多與極兔速遞，每一個電商平臺的爆炸式增長，都會給物流行業(yè)留出幾個快速占據(jù)市場的席位。

對于那些已經(jīng)在國內(nèi)嘗過甜頭的企業(yè)而言，從電商物流切入，參與到跨境物流，乃至海外的本地物流市場爭奪，是一個順理成章的選擇。另一方面，當(dāng)中國國內(nèi)的快遞市場趨于飽和，把目光投向尚未塵埃落定的海外市場，也是相關(guān)企業(yè)擺脫內(nèi)耗尋求增長的必經(jīng)之路。

快遞企業(yè)出海迎來窗口期

對企業(yè)而言，和產(chǎn)品同樣寶貴的，是時機。從外部環(huán)境和各家快遞公司的動作來看，快遞企業(yè)出海已經(jīng)迎來重要窗口期，信號體現(xiàn)在以下三個方面。

1）海外用戶消費習(xí)慣改變

新冠疫情暴發(fā)后，由于各國均經(jīng)歷不同長度的管控期，線下零售交易受到一定程度限制，未被滿足的消費需求轉(zhuǎn)移到線上。2020年起，海外線上消費占比逐年提升。

根據(jù)統(tǒng)計機構(gòu)Statista的數(shù)據(jù)，2020 年全球電商銷售額高達4.3 萬億美元，比前一年同比增長27.6%，增速遠(yuǎn)高于疫情前。即便是在疫情前電商市場已經(jīng)相當(dāng)成熟的美國，線上消費的占比也在最近幾年經(jīng)歷了一次加速攀升期。根據(jù)美國商務(wù)部公布的數(shù)據(jù)，美國2021年電子商務(wù)的銷售額為9750億美元，電商市場在三年間以近乎翻倍的速度增長。

同樣的趨勢也發(fā)生在歐洲各國。疫情暴發(fā)前的2019年，歐洲電商總收入為3541億美元，到2021年底，這個數(shù)字漲到4659億美元，兩年間漲幅超過30%。

除開疫情對消費習(xí)慣的改變，東南亞、非洲、拉丁美洲等地區(qū)的智能手機普及同樣加速了電商的本土滲透。根據(jù)信息咨詢公司Euromonitor International提供的數(shù)據(jù)，2019年，東南亞電商銷售額達690億美元，比三年前增長200%。

全球消費者越來越接受線上消費的形態(tài)，意味著包裹量也將大幅提升。原本的運力無法支撐迅速增長的包裹數(shù)量，對物流企業(yè)而言是爭奪溢出需求的契機。

2）跨境電商規(guī)模擴張

海外線上消費滲透率的提升，也和中國商家密切相關(guān)，以跨境電商為主要模式的商品出口，將制造更多B to C和C to C形態(tài)的物流需求。

根據(jù)招商證券相關(guān)報告，2020年，中國跨境電商在外貿(mào)中的滲透率已高達39%，且在海外線上消費高速發(fā)展的驅(qū)動下，跨境電商對出口業(yè)務(wù)的貢獻度逐年攀升。根據(jù)觀研報告網(wǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)，從2017年到2021年，我國出口跨境電商市場規(guī)模實現(xiàn)翻倍，其中疫情初期的2020年，增速高達20.79%。

來自電商平臺的數(shù)據(jù)也在驗證中國商家對全球線上消費發(fā)展的作用。2017年，亞馬遜的頭部賣家中，中國賣家僅占16%，到2020年，這個數(shù)字增長為42%。

成為全球電商交易的重要發(fā)貨地，意味著在持續(xù)增長的線上消費中，越來越多包裹將從中國發(fā)出。這是中國快遞企業(yè)參與全球物流市場，和歷史悠久的快遞巨頭們爭奪份額的有效切口。

如前一部分所述，各大電商平臺都在嘗試建立自己的全球物流體系，亞馬遜甚至在2022年4月宣布將自營的Prime物流開放給非亞馬遜訂單，以配送時效性著稱的亞馬遜Prime物流可能會從一個平臺內(nèi)部工具變身為全平臺物流服務(wù)。但對商家而言，平臺的自營物流價格較高且有門檻，第三方物流公司仍然存在擴張空間。

3）運輸配送能力成為短板

和海外市場增長迅速的電商規(guī)模相比，商品的運輸和配送成為了木桶里較短的木板。

對于跨境運輸環(huán)節(jié)，海運、鐵運、空運的承載量受輪船、飛機等運輸工具的限制，達到運載量上限后，會出現(xiàn)運力短缺，導(dǎo)致運費大幅上漲，運輸周期延后等問題。

2021年，全球海運價格持續(xù)暴漲，一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從上海港口到洛杉磯港口的海運運費報價比前一年暴漲12倍。商家即使愿意掏錢，預(yù)訂到海運艙位也成為難題，貨物抵達歐洲或北美的港口后，又因為港口擁堵而遲遲無法進港卸貨。

以美國為例，擁堵一路從進口貨物的港口蔓延至內(nèi)陸交通網(wǎng)絡(luò)。今年5月，洛杉磯港口集裝箱鐵路運輸?shù)钠骄却龝r長高達11.3天，是年初的3倍；芝加哥等內(nèi)陸物流中心同樣出現(xiàn)擁堵，已經(jīng)運輸?shù)街修D(zhuǎn)站的集裝箱堆在堆場內(nèi)，遲遲無法進入下一階段的轉(zhuǎn)運。運力短缺最終將傳導(dǎo)到消費者和線上線下的零售商，倒逼本地零售商提前預(yù)訂貨物，并為此承擔(dān)更高的庫存壓力。

伴隨著線上消費的升溫，包裹數(shù)量仍會持續(xù)上漲，如果海外市場的運輸配送能力遲遲不能補齊，對于當(dāng)?shù)叵M者而言，就出現(xiàn)了需求和體驗未被滿足的空缺地帶。

等待機會，挑戰(zhàn)巨頭

國內(nèi)頭部快遞公司經(jīng)過十余年的發(fā)展，已經(jīng)建立起高效的配送體系，體系內(nèi)既包括遍布全國每一個角落的網(wǎng)格站點，也包括每一個環(huán)節(jié)里辛勤勞作的快遞從業(yè)者。這套體系經(jīng)歷過雙十一、618等大促活動的“毒打”，從屢次爆倉崩潰中重建，已經(jīng)基本可以滿足全國用戶的不同需求。

但在國外，故事的劇情并不完全一樣。

在快遞行業(yè)同樣發(fā)達的美國，派件時不通知收件人是常態(tài)。如果商品恰好有簽收服務(wù)，快遞員會嘗試敲門，但不會給收件人打電話。

留學(xué)生孫凌松說，他在美國收快遞時，最討厭看到家門口貼著“派送無人接收，明天將繼續(xù)派送”的字條，那意味著第二天白天，快遞員會再來敲一次門，并且再貼一張字條，直到包裹被原路退回。“快遞員都在白天送包裹，但我白天要去實驗室，所以碰到這種情況，我都會選擇自己跑去郵局取回來。”

不管是快遞已經(jīng)放在家門口，還是快遞被退回，快遞公司或快遞員都不會給收件人打電話?！坝幸淮挝衣犚娗瞄T聲，趕緊爬起來，穿著睡衣就沖去開門，一開門發(fā)現(xiàn)快遞員已經(jīng)往回走了，趕緊叫住他。就這還是我在家的時候?！北姸嗫爝f服務(wù)中，最讓孫凌松滿意的是亞馬遜，“prime 的商品差不多兩天就能到，而且送達以后還會給你發(fā)個郵件告訴你商品的狀態(tài)變成了delivered?！?/p>

海外快遞服務(wù)存在效率和體驗的提升空間，對中國快遞公司而言，只是重新做一遍已經(jīng)在國內(nèi)被驗證過的事情。

首先被中國快遞企業(yè)爭奪的是東南亞市場，這里與中國在地理位置和文化環(huán)境上更接近，電子商務(wù)處于高速發(fā)展期，且不像歐美市場那樣有根基牢固的物流巨頭。另一方面，中老鐵路已于去年底通車，中緬國際鐵路班列于今年5月正式通車，中泰鐵路正在建設(shè)中，未來，中國和東南亞地區(qū)的貨運往來將更為頻繁。

2021年，順豐在東南亞的大動作是收購嘉里物流，用175.55億港幣換來嘉里物流過半股權(quán)。作為東南亞最大第三方物流公司之一，嘉里物流業(yè)務(wù)范圍覆蓋全球59個國家和地區(qū)，是亞洲和歐美之間商品貿(mào)易的主要運輸者。

收購嘉里物流對順豐國際化業(yè)務(wù)影響巨大。根據(jù)順豐發(fā)布的財報，2022年第一季度，順豐供應(yīng)鏈及國際業(yè)務(wù)營收高達202.05億，同比增長451%，已占到一季度總營收的32.6%。

2021年，順豐憑借307億美元的總營收躋身全球物流公司營收前列。在它身前，UPS、DHL、聯(lián)邦快遞都是老牌快遞巨頭，在北美和歐洲市場有較強的統(tǒng)治力，馬士基是全球最大的集裝箱航運公司，德迅則是全球最大的海運代理公司。——在被疫情加速的線上消費浪潮下，這些物流公司各自取得高速業(yè)績增長。而今年，順豐有望憑借增速強勁的國際化業(yè)務(wù)沖擊更靠前的位次。

對順豐而言，國際業(yè)務(wù)是第二增長曲線，但對曾經(jīng)在國內(nèi)快遞市場占據(jù)一席之地的百世快遞而言，國際化業(yè)務(wù)幾乎是一種“All in”的選擇。2021年，百世快遞把國內(nèi)業(yè)務(wù)以68億人民幣的價格出售給極兔速遞，相繼撤去國內(nèi)的快遞點，將全部精力投入快運業(yè)務(wù)（大型貨物運輸）、跨境物流、海外倉儲及東南亞本土快遞業(yè)務(wù)。

根據(jù)百世集團財報，一季度，百世國際在東南亞地區(qū)的包裹量達3839萬件，同比增長25%，增速最快的國家是越南、馬來西亞和新加坡。2022年7月，百世泰國與泰國郵政配送有限公司簽署諒解備忘錄，雙方將共享泰國境內(nèi)的倉配網(wǎng)絡(luò)、車輛、快遞員，這意味著在當(dāng)前泰國境內(nèi)1100多個快遞站點的基礎(chǔ)上，百世國際將進一步參與到泰國本土的快遞服務(wù)中。

收購百世國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的極兔速遞，卻是一家創(chuàng)始于印尼的快遞公司，創(chuàng)始人李杰來自中國，算是中國互聯(lián)網(wǎng)人的一次出海創(chuàng)業(yè)。因大量承接拼多多包裹配送而在國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)中后來居上的極兔速遞，在東南亞有著穩(wěn)固的業(yè)務(wù)地盤，并且進一步地將業(yè)務(wù)快速復(fù)制到了中東、南美與北非。

機遇的出現(xiàn)總是無比突然又暗藏伏筆。

2019年底，極兔速遞CEO Robin Lo來北京參加清華五道口金融EMBA班，接受36氪訪談時，他為這趟學(xué)習(xí)之旅做出解釋。“在中國，我們可以看看是如何每天處理1.8億電商訂單的。”

那時候，印尼全國每天產(chǎn)生的電商包裹大約是400萬單，極兔能拿到四分之一，也就是100萬單左右；等到2022年6月，極兔速遞在武漢召開首次客戶見面會，參會人稱極兔在見面會上公布，當(dāng)前極兔日單量已突破4000萬單?！?年前要花一天時間攢夠的單量，現(xiàn)在只需要36分鐘。

中國快遞企業(yè)在東南亞，未來在拉美和北非，乃至在歐洲和北美，都有搶奪市場的空間。擊敗歷史悠久的巨頭并非癡人說夢，過去，面對海外市場時，我們總會畏懼水土不服，擔(dān)心橘生淮北則為枳的老故事在商業(yè)世界里重新上演。TikTok 在全球市場取得的巨大成功，對中國互聯(lián)網(wǎng)人而言，是一次重要的觀念革新。

擁有一個成功案例，是打破擔(dān)憂的最好武器。不同地區(qū)的人們沉迷在同樣的喜悅里，被手指上下滑動后的動感音樂吸引，無論國籍、膚色、種族、年齡。不同地區(qū)的人們也會愛上同樣方便的網(wǎng)購和外賣，前提是選項夠多，配送夠快。

大家都想當(dāng)下一個TikTok。全球主要商品出口國，需要擁有一個全球物流配送巨頭。

（本文中，孫凌松為化名）

參考資料：

【1】中國跨境物流行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀研究與投資前景分析報告（2022-2029年），觀研報告網(wǎng)。

【2】跨境電商物流行業(yè)專題報告：順勢而起，全鏈路串聯(lián)定格未來，招商證券。